Cách đây
hơn 50 năm, Nhật Bản đã khiến toàn thế giới kinh ngạc khi cho ra mắt tàu
viên đạn (tàu cao tốc con thoi) đầu tiên trên toàn cầu, mang tên
Tokaido Shinkansen (có nghĩa là “đường huyết mạch mới”).
Phía sau con tàu nhanh nhất mọi thời đại
đến tận bây giờ mang lại biết bao vinh quang cho nước Nhật là câu
chuyện cay đắng của những người đã chế tạo ra nó.
Quyết làm tàu cao tốc để “lột xác” kinh tế
Sau hơn 50 năm hoạt động, chuyên chở
khoảng 10 tỷ lượt khách, Shinkansen tự hào luôn mang đến cho hành khách
cảm giác như “bay trên trời”, đặc biệt, chưa để xảy ra trường hợp tai
nạn chết người, bất chấp điều kiện tự nhiên, thiên tai có nhiều hiểm họa
luôn tiềm ẩn. Nhưng ít ai biết, để hình thành hệ thống đường sắt tốc độ
cao như hiện nay, các kỹ sư của Nhật đã phải trải qua bao khó khăn và
vượt qua những luồng ý kiến trái chiều của dư luận.
Dự án phát triển tàu cao tốc được Nhật
khởi xướng từ năm 1943 nhưng tạm ngưng vì không có kinh tế. Sau đó, vào
những năm 50 của thế kỷ trước, khi hậu quả từ chiến tranh thế giới thứ
hai vẫn còn nặng nề, Nhật Bản quyết tâm tập trung vào phát triển kinh tế
quốc gia.
Một trong những điều đầu tiên giới chức
“xứ anh đào” chú ý đến là thực trạng phần nhiều dân số sống tập trung
hoặc ở giữa hai thành phố lớn là Tokyo và Osaka cách nhau 514km. Mỗi
ngày có hàng nghìn người di chuyển qua lại giữa hai thành phố này bằng
tàu hoả. Ngoài ra, còn có thêm hàng chục tấn hàng được vận chuyển qua
phương tiện này.
Hơn nữa, vì điều kiện địa hình của Nhật
Bản nhiều đồi núi trải khắp mọi nơi nên những hệ thống tàu hoả lỗi thời
đã chậm lại càng thêm ù ì. Hệ quả, một chuyến đi từ Tokyo đến Osaka kéo
dài tới 20 tiếng.
Chính vì vậy, năm 1955, người đứng đầu
hệ thống đường sắt Nhật Bản Shinji Sogo đã đưa ra bài toán thách thức
các kỹ sư tốt nhất của đất nước, đó là làm sao có thể nghiên cứu và chế
tạo một con tàu cao tốc chưa từng nước nào có.
6 tháng sau, đội kỹ thuật công bố thiết
kế tàu hoả có vận tốc tới 65 dặm/h (tương đương 100km/h), ở thời điểm đó
đã là nhanh nhất thế giới. Nhưng ông Shinji vẫn lắc đầu nói: “Chừng đó
là chưa đủ”, ông muốn vận tốc phải đạt 120 dặm/h (tương đương 193km/h).
Các kỹ sư ngao ngán khẳng định, mục tiêu
đó là không tưởng, thậm chí là nguy hiểm vì một con tàu với vận tốc 120
dặm/h khi di chuyển qua địa hình với những khúc cua gắt và hiểm trở
chắc chắn sẽ bị trật đường ray, kéo theo tất cả những người trên tàu
thiệt mạng.
Các kỹ sư cho rằng, tốc độ tối đa chỉ có
thể đạt 75 dặm/h và quay lại sau 3 tháng với 1 thiết kế động cơ khác
đáp ứng mức vận tốc đó. Nhưng ông Shinji vẫn kiên quyết bác bỏ với lý do
“75 dặm/h chắc chắn không thể tạo ra cơ hội “lột xác” nền kinh tế đất
nước!”.
Cách duy nhất để cải tổ hệ thống giao
thông này đó là tìm ra một thiết kế hoàn toàn mới. Đã có hàng trăm thiết
kế được đưa ra, cả lớn và bé; Mỗi loại lại cho phép tàu có thể đạt tốc
độ cao hơn trước một chút.
Đến năm 1959, kỹ sư trưởng Hideo Shima
đã được mời làm người chịu trách nhiệm thiết kế đường ray, tàu mới. Ông
Shima cùng đội kỹ sư nghĩ ra ý tưởng tàu cao tốc chưa từng có ở thời
điểm đó là cho tàu chạy trên đường ray trên cao như kiểu cầu dành cho
các phương tiện đường bộ, để hạn chế độ dốc càng ít càng tốt, qua đó
giúp hạn chế khúc cua, buộc tàu phải giảm tốc và hạn chế nguy hiểm.
Đường ray này chỉ để sử dụng cho tàu cao
tốc, không dùng chung tới các tàu cũ. Dựa trên nguyên tắc này,
Shinkansen không bị đường sắt khác cắt ngang, giảm thiểu nguy cơ tai
nạn.
Tàu cao tốc Shinkansen đã khắc phục được yếu tố địa hình hiểm trở nhiều đồi núi của Nhật
Khi vừa vượt qua rào cản về thiết kế, dự án lại vấp phải nhiều chỉ trích và ngờ vực do chi phí xây dựng vượt tầm kiểm soát. Với thiết kế như trên, Nhật Bản cần phải xây 3.000 cây cầu, đào 67 đường hầm để tạo ra một tuyến đường thẳng, hạn chế cua cho phép tàu chạy với tốc độ cao.
Chi phí xây dựng đội lên đến mức khổng
lồ, vượt dự toán 100% trong khi Nhật nợ Ngân hàng Thế giới 80 triệu USD
đã vay để thực hiện dự án này. Chưa kể, khi ấy, đường cao tốc và đường
hàng không của Nhật cũng bắt đầu mở rộng.
Để Shinkansen thành hình, Tập đoàn Đường
sắt Quốc gia Nhật Bản phải gánh khoản nợ khổng lồ, hậu quả dai dẳng đến
tận năm 1987, công ty này bị phá sản và phải tư nhân hoá.
Nhiều chỉ trích cho rằng, một số tuyến
thuộc Shinkansen được thực hiện chỉ để phô trương thanh thế chính trị
chứ không quan tâm việc đầu tư tài chính tốn kém nhường nào. Một số khác
hoài nghi, nhiều tuyến không khả thi và Chính phủ khó có thể thu hồi
vốn đầu tư lớn đã bỏ ra.
Phê phán và chỉ trích nhiều đến mức
người đứng đầu hệ thống đường sắt Nhật, ông Shinji Sogo và kỹ sư trưởng
Hideo Shima buộc phải từ chức năm 1963, chỉ một năm trước khi “đứa con”
Shinkansen của họ chính thức ra đời, được công bố trước toàn dân. Cả hai
còn không được mời tới dự lễ khai trương con tàu do chính họ đầu tư
công sức và chất xám.
Cuối cùng, năm 1964, sau bao nhọc nhằn,
thị phi, Tokaido Shinkansen chính thức lăn bánh, rời Tokyo, thực hiện
chuyến đi dài 514km tới Osaka, với vận tốc 210km/h.
Thay vì 20 tiếng hành trình, người dân
hai thành phố chỉ mất vỏn vẹn 4 tiếng. Sau này, vào năm 2003, công nghệ
tàu phát triển, đưa vận tốc đạt kỷ lục 581km/h, kéo giảm thời gian đi
lại giữa hai thành phố còn 2 tiếng 25 phút.
Thành công của Shinkansen đã trở thành
động lực để các nước khác trên thế giới đầu tư vào công nghệ đường sắt
cao tốc. Năm 1981, Pháp mới cho ra mắt tàu TGV, Đức mở tuyến Inter-City
Express vào năm 1991 và gần đây nhất là Trung Quốc.
Tại Nhật Bản, các kỹ sư nước này không
“ngủ quên trên chiến thắng” mà tiếp tục nghiên cứu thêm công nghệ đệm từ
dựa trên nền tảng công nghệ của tàu Shinkansen.
Tàu đệm từ mang tên Maglev đầu tiên đã
được thử nghiệm thành công vào đầu năm 90 của thế kỷ trước, mở đường cho
hoạt động xây dựng tuyến Maglev thương mại đầu tiên vào năm 2009. Tuyến
tàu Maglev từ Tokyo đến Nagoya, dự kiến mở cửa vào năm 2027, sau đó sẽ
mở rộng sang Osaka vào năm 2045.
Nguồn:http://www.baogiaothong.vn/cay-dang-so-phan-cua-cha-de-tau-cao-toc-shinkansen-nhat-ban-d270171.html